每经记者|刘曦 每经编辑|裴健如
在盈利端的重压之下，保时捷把布加迪“卖了”。
日前 ，保时捷宣布已同意将布加迪合资公司布加迪·锐马克（Bugatti Rimac）以及其在合作方锐马克集团（Rimac Group）所持有的全部股权出售 ，买方是由纽约投资机构HOF Capital牵头的国际投资者财团。
公开资料显示，保时捷与Rimac于2021年共同成立了合资公司布加迪·锐马克（Bugatti Rimac） ，旨在将布加迪的品牌遗产与Rimac的电动技术结合 。作为当时交易结构的一部分 ，保时捷持有这家新合资公司45%的股份，并在Rimac集团层面也保留了少数股权（约20.6%） 。
彼时，时任保时捷CEO（首席执行官）的奥博穆曾表示 ，未来将把双方在超跑 、电动出行领域的优势强强联合。然而 ，自合资公司成立以来，保时捷自身面临着不小的挑战 。
今年3月 ，保时捷发布的2025年财报显示 ，其营业收入从2024年的400.8亿欧元降至362.7亿欧元，下滑9.5%；销售利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元 。报告期内，保时捷销售回报率为1.1% ，而2024年这一数据为14.1%。
事实上 ，布加迪每年的产量极其有限，通常不超过百辆 ，但每款车型的研发成本却高达数亿欧元 。有观点认为 ，正是这种“高投入 、低产出 ”的商业模式，使得布加迪在保时捷现金流紧张的危机时刻成为首要被剥离的对象 。此次出售相关资产正是这一背景下的关键举措。
对于去年的表现 ，保时捷CFO（首席财务官）白禹翰表示：“2025年 ，保时捷在全球面临巨大挑战 。2026年，调整措施仍会对盈利产生数亿欧元的一次性影响 。我们的目标是确保中期达到符合保时捷标准的高利润率 ，并长期增强业务韧性。”
具体到汽车业务 ，保时捷2025年汽车业务净现金流为15.1亿欧元，净现金流利润率为4.7% ，处于调整后的预测范围之内 。
销量方面 ，2025年，保时捷全球销量约27.9万辆，其中纯电动车占比从2024年的12.7%提升至22.2% 。但在中国市场 ，其销量约4.2万辆 ，同比下滑26%。保时捷方面解释称，部分原因是中国豪华车市场整体承压。据乘联分会数据 ，2025年 ，中国豪华品牌累计销量约248.1万辆，同比下滑9.6% 。
在这一背景下 ，保时捷现任CEO骆明楷明确表示 ，绝不牺牲品牌长期价值换取短期销量，即使在中国市场也不会动摇 。
白禹翰也强调：“我们不会参与中国市场过于激烈的价格竞争 ，否则将侵蚀高端品牌形象和利润根基。 ”
此外 ，保时捷再次重申不会在中国国产，认为此举将消耗过多资源 。白禹翰预计 ，2026年保时捷在华销量将下滑至3万辆 。
据悉 ，保时捷内部正在制定“2035年战略 ”，框架已基本明确。骆明楷表示，这一战略是为保时捷重新设定航向的框架 ，旨在提升竞争力与财务稳健性 。
在产品战略层面 ，骆明楷提出“收缩 ”与“扩张”并行的双主线 。一方面 ，大幅简化产品组合，减少复杂性和衍生车型；另一方面 ，在核心盈利领域向上拓展 ，追求更高利润。
在管理层面，保时捷计划通过精简架构 、压缩层级、破除官僚主义 ，提升决策效率；在成本控制方面 ，则通过深度改革实现利润结构优化 。
“这意味着我们不仅要降低采购与单位成本，更要从根本上重新思考跑车的开发模式 。 ”骆明楷表示。
2026年4月11日 ，保时捷发布的最新交付数据显示 ，今年第一季度，其在全球交付6.1万辆汽车，同比下滑15% 。分区域来看 ，北美交付量约1.8万辆 ，同比下降11%；德国本土交付量为7778辆，同比增长4%；欧洲（不含德国）交付量约1.4万辆 ，同比下降18%；海外及新兴市场交付量约1.2万辆 ，同比下降20%；中国市场交付量7519辆，同比下降21% 。
保时捷方面表示 ，交付下滑主要源于燃油版718车型停产 、去年同期纯电Macan处于投产爬坡期 ，以及美国取消电动和混动汽车税收优惠政策等因素导致。